“Verso un Sistema Logistico-Portuale del Salento”Convegno del “The International Propeller Club of Brindisi”

I nostri porti sapranno essere Smart?”

BRINDISI – Venerdì 24 ottobre 2014 si è tenuto a Brindisi, presso la Sala Mario Marino Guadalupi del Palazzo di Città, il primo di tre convegni itineranti promossi dal “The International Propeller Club port of Brindisi”, “per aprire un dibattito sulle strategie di sviluppo, di governance, di coesione, di port community system in un territorio dalle enormi potenzialità, posto al centro del Mediterraneo”.

Il convegno è cominciato con la nomina dei nuovi soci del sodalizio, Rosy Barretta, Salvatore Giuffrè, Mario Valente, Giacomo Magliano, nonché i “giovani” Carlo Aversa, Antonio Catanzaro ed Antonio Guadalupi.
Moderato dal presidente Propeller Club di Brindisi, ing. Donato Caiulo, il dibattito è proseguito con i saluti di rito di Mimmo Consales, Sindaco di Brindisi, purtroppo oberato da concomitanti impegni istituzionali, e quindi con l’intervento dell’Ammiraglio Salvatore Giuffrè, segretario dell’Autorità Portuale di Brindisi che ha ribadito come l’Authority continui ad operare al fine di rendere sempre più competitivo lo scalo portuale brindisino, dotandolo di infrastrutture ad alto valore aggiunto, recuperando e/o mettendo in funzione progetti e programmi di infrastrutturazione sempre più spinti ed innovativi anche a livello di informatizzazione, al fine di una efficace ed efficiente integrazione di porto, aeroporto, ferrovia ed una retroportualità definita “assai promettente”. In particolare, ha accennato all’implementazione del progetto “Security Check In System”, che si propone di migliorare la sicurezza nelle fasi di imbarco e sbarco delle navi mediante il controllo di mezzi e passeggeri, ed a quella del PMIS (sistema impiegato dal personale della Capitaneria di Porto sia nello svolgimento delle pratiche amministrative collegate all’arrivo e alla partenza delle navi sia per la supervisione del traffico all’interno delle acque portuali) che, nelle sue versioni via via più sofisticate e perfezionate, porteranno ad una omogeneità crescente nell’operatività di stakeholders privati ed istituzionali, a vantaggio di tutto il territorio del Salento.
Ha poi preso la parola il dott. Alfredo Malcarne, presidente della CCIAA di Brindisi, il quale si è chiesto se, ad oggi, un sistema logistico integrato possa dirsi realmente in corso di implementazione. Da due anni a questa parte il Comitato Portuale auspica un ampliamento della “governance” dell’Autorità Portuale brindisina sino a comprendere Otranto e Gallipoli, parallelamente a quanto già fatto a Bari con il sorgere dell’Autorità Portuale “Del Levante”. Lo stesso Malcarne ha poi ribadito come sia necessaria una politica portuale complessa nel conseguimento di obiettivi di “ottimo” e di efficienza del cluster marittimo, con un coinvolgimento di tutti i “portatori di interesse” in un sistema di sviluppo “buono, pulito e giusto”.
L’ing. Caiulo ha quindi introdotto le relazioni di Mario Valente, Comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi, Mario Mega, presidente della Autorità Portuale di Bari, Rosario Arcadio, per l’Autorità Portuale di Brindisi e Sergio Prete, Presidente dell’Autorità Portuale di Taranto e Presidente di Apulian Ports.
Valente ha sottolineato come il concetto di porto “smart” abbia la stessa matrice culturale delle “smart cities” (il luogo e/o contesto territoriale nel quale l’utilizzo pianificato e sapiente di risorse umane e naturali, opportunamente gestite ed integrate attraverso tecnologie ICT, consenta la creazione di un ecosistema capace di utilizzare al meglio le risorse e fornire servizi integrati sempre più intelligenti, il cui valore per la collettività sia cioè maggiore della somma dei valori delle parti che lo compongono).
Un porto diventa “smart” (intelligente) anche grazie a tecnologie informatiche innovative che velocizzino operazioni e servizi, snellendone e facilitandone l’operatività come in un sistema integrato, nell’ambito dello shipping globale.
Anche a Brindisi si è avuta l’introduzione del sistema PMIS, articolato nelle sue macroaree di anagrafica, controllo del traffico marittimo e procedure amministrative, pur se quel che ancora manca, rispetto a quanto avviene nei porti di Bari e di Taranto, è l’attivazione del “pre clearing” con l’Ufficio delle Dogane (la possibilità di comunicare in anticipo alla dogana i dati sulle merci, prima dell’arrivo della nave in porto, permettendo di ridurre significativamente i tempi di sdoganamento). La vera sfida è costituita dall’implementazione di una piattaforma telematica che risponda a tutti i più recenti criteri di comunicazione tra operatori economici ed autorità di controllo per l’interscambio e la visualizzazione di dati (vettori marittimi, spedizionieri, terminal, Dogane, Enti Pubblici di controllo, vettori terrestri ecc), superando le difficoltà legate al dialogo tra sistemi che ancora adoperano linguaggi tipici di domini informatici differenti, in vista dell’obiettivo da collimare entro il primo giugno 2015, con la realizzazione della cosiddetta “National Maritime Single Window”.
L’ing. Mario Mega, dirigente dell’area tecnica dell’Autorità portuale del Levante, ha illustrato il modello di Port Community System utilizzato nei porti gestiti dalla stessa, che consente la massima interazione e cooperazione tra i sistemi informativi pubblici e privati operanti i tali scali, al fine di migliorare l’efficacia e l’efficienza dell’ultimo miglio della catena logistica connessa alla modalità marittima.
Il progetto denominato “Gaia” è uno strumento di integrazione e supporto imprescindibile per rendere “smart” un sistema portuale che, nello specifico, può già collegarsi con i traffici scandinavi e guarda ad oriente.
Esso consente di offrire servizi garantendo la libera concorrenza, promuovendo coordinamento e facilitazione dello scambio informativo tra tutti gli attori e permette, rispettando le competenze di ognuno, decisioni integrate che coinvolgono Autorità Portuale ed operatori privati. Gaia si riferisce sia agli ambiti portuali che extra portuali, è un insieme di moduli (alcuni dei quali già attivi, altri in corso di attivazione) strutturato per interfacciare Polizia di frontiera, Dogane, terminalisti ecc. ma rivolto anche a gestire i processi interni dell’Autorità Portuale, oltre a dialogare e scambiare dati con altre Autorità Portuali, comprese quelle di Patrasso ed Igoumenitsa. Gaia è una piattaforma che si offre anche come data warehouse per elaborazioni statistiche, migliora l’operatività del porto nonché safety e security, risorsa per il sistema logistico nel suo complesso.

Nei porti di Bari, Barletta e Monopoli è stato avviato un controllo senza alcun margine di errore sugli imbarchi oltre al monitoraggio della posizione della navi in arrivo e in uscita anche grazie all’utilizzo di ben quattro antenne AIS proprie (una delle quali posizionata a Durazzo), a beneficio del vessel positions tracking, per garantire un’affidabilità maggiore rispetto ad altri sistemi. Dal 23 ottobre é attiva anche la procedura sperimentale sullo sportello unico per lo sdoganamento in mare, in attesa di integrare il sistema con “Gaia”.
Il Pmis è in fase di perfezionamento perché forse ancora troppo “documentale”, mentre nell’ottica della Direttiva UE n.65 vanno eliminati tutti i documenti cartacei.
Rosario Arcadio, in rappresentanza dell’Autorità portuale di Brindisi, ha quindi illustrato il sistema di Security check in System, il Secins che, come detto, si propone di migliorare la sicurezza nelle fasi di imbarco e sbarco delle navi mediante in quanto finalizzato a rendere unico e automaticamente identificabile l’accesso di passeggeri e merci all’area portuale ed alle banchine di imbarco e sbarco, migliorando la sicurezza e l’efficienza delle operazioni portuali.
Arcadio ha quindi parlato della implementazione della piattaforma “Guideport”, un sistema di acquisizione ed interscambio dati sviluppato in collaborazione con l’Università del Salento, ed in particolare dei progetti denominati Accsel e Gift 2 (a supporto della mobilità dei passeggeri all’interno del porto) del monitoraggio delle merci pericolose, attraverso un sistema di varchi intelligenti, della realizzazione di un sistema di telecontrollo e teleallarme per la videosorveglianza all’interno del porto. Non è ancora possibile il “preclearing”: il comandante Valente incontrerà il direttore dell’Ufficio delle Dogane lunedì 27 p.v., per dirimere tale questione ed avviarne la sperimentazione.
Giuseppe Lecce, per l’Autorità portuale di Taranto, ha sottolineato che l’Authority tarantina abbia aderito al progetto MEDNET (Mediterranean Network for Custom Procedures and Simplification of Clerance in Ports) che si propone di realizzare un network di Autorità Portuali ed esperti del trasporto nell’Area del Mediterraneo, al fine di realizzare un interscambio delle esperienze dei vari operatori coinvolti nelle procedure portuali e doganali, inclusa la semplificazione dello sdoganamento delle navi e delle merci, attraverso l’introduzione di sistemi informatici nei maggiori nodi intermodali del trasporto.
A Taranto si conta di rendere telematica l’acquisizione delle informazioni attraverso la piattaforma già tra poche settimane e di rendere possibile il controllo dei “gate” telematicamente a breve, oltre a procedere a misure di riqualificazione delle aree portuali e della promozione della competitività del porto.
Lo stesso geom. Lecce ha evidenziato poi come sia in corso la realizzazione del progetto “UIRNET” che consiste nella progettazione, realizzazione, implementazione, attivazione e gestione di una soluzione tecnologica che mira ad estendere il campo di azione della PLN (piattaforma logistica nazionale digitale) mediante la costruzione di un modulo software di Port Community System (PCS) e per la security del porto, in grado di evolvere ed integrare le attuali componenti di sicurezza già operanti all’interno dell’area portuale in un sistema maggiormente connesso.
La soluzione da realizzare dovrà essere in grado di scambiare informazioni con l’Agenzia delle Dogane (ed in particolare con il sistema informativo AIDA, acronimo di “Automazione Integrata Dogane Accise”) e gestire le informazioni in merito alle attività marittime e al trasporto delle merci pericolose già in uso a Taranto. Ciò consentirà di strutturare un modulo specifico (PCS) sulla piattaforma PLN dedicato per la comunità portuale, che consentirà di agevolare la comunicazione tra i diversi stakeholders: terminal container portuali, spedizioniere doganale, armatori ecc. e realizzare un framework sulla base del quale costruire un software customizzabile per l’utilità di tutti i porti-sistema. Un ultimo progetto in essere è quello noto come Taranto Smart Port, (T2sp), una piattaforma che prevede tre livelli: PCS, Environmental Network e Logistic Port Integration, ed integra, tra l’altro, l’impegno ad un monitoraggio ambientale continuo, per la rilevazione di dati certi (evidenziando le criticità esistenti) in tempo reale, al fine di aumentare la conoscenza del territorio e consentire di meglio orientare le scelte dei decisori.
E’ quindi intervenuto nella discussione Francesco De Bettin, presidente del Dba Group, che si occupa di ingegneria, informazione di processo ed automazione e realizza molti dei sistemi informatici cui innanzi si è fatto cenno. De Bettin ha sottolineato come la definizione di un ambito di gestione ed accesso dei dati ed il loro interscambio a livello di “Port community” non possa essere implementato negligendo il fondamentale ruolo delle Autorità Portuali, la cui regia è imprescindibile.
Ogni porto (o nodo logistico) deve essere “smart”, favorendo l’interscambio di dati in tempo reale per fare sistema (interoperabilità) con altri nodi logistici. Solo il 6,2% (dati a tutto il 2012) dei container transitati da Suez è stato lavorato nel Mediterraneo (con prevalenza degli scali di Valencia, Barcellona ed Algeciras) perché il “Mare nostrum” è logisticamente meno attrattivo, fatta eccezione per i porti suindicati che, a dire dell’ing. De Bettin, sono più “smart” dei concorrenti del sud Europa. La tecnologia deve accompagnare un sistema portuale logistico efficiente, secondo De Bettin, pur se da sola non basta a rendere un porto “smart”.
A seguire, si è registrato l’intervento di Maria De Luca, presidente nazionale degli Avvisatori marittimi, presenti in 18 porti italiani, professionisti che forniscono certificazione dei dati di viaggio e comunicazioni affidabili e certificate. Con gli adempimenti della Direttiva europea, il ruolo degli avvisatori diventerà più importante, ha sostenuto la De Luca, sottolineando che il Ministero dovrebbe chiarire in modo più puntuale la normativa per ottenere la single window”, lo Sportello Unico Marittimo che permetterà la gestione informatizzata delle formalità di arrivo e partenza delle navi.
Ha poi evidenziato come i porti pugliesi dovrebbero autopromuoversi come i capofila di una piattaforma logistica del Mediterraneo, facendo “rete”, anche applicando, per esempio, il PCS in uso a Bari e centrato sul traffico passeggeri/traghetti, opportunamente customizzato, a tutti gli altri porti della regione, sì che gli stessi si rendano credibili ed attrattivi nella competizione internazionale. Anche il Ministro Lupi ha sottolineato, nel corso dell’Assemblea di Confitarma di alcuni giorni or sono che, affinché la riforma dei porti, o il piano della logistica, siano efficienti è importante che la competitività sia rivolta all’Europa, non alla regione (od allo scalo portuale, aggiungeremmo) vicina.
La De Luca ha poi concluso ricordando che l’efficienza con poca efficacia fà scemare ogni beneficio.
Hanno concluso la discussione gli interventi di Sergio Prete, presidente di Apulian Ports e dell’Autorità Portuale di Taranto, e di Felicio Angrisano, comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto.
Prete ha evidenziato che dalla riunione di lunedì scorso dell’assemblea di Apulian Ports è emersa la convinzione comune dell’importanza che i tre principali porti pugliesi lavorino insieme in vista dell’elaborazione di una strategia comune che rilanci la competitività del sistema logistico pugliese, anche puntando sulla tecnologia, qualunque sia l’assetto della nuova Authority che scaturirà dalla riforma del Ministro Lupi. Anche se Bari si trova avanti nel processo di informatizzazione del porto, come ha ammesso Prete, sarà possibile implementare quel modello adattandolo anche agli altri scali pugliesi. C’è inoltre la possibilità che già a novembre Apulian Ports presenti uno studio delle possibili sinergie comuni necessarie ad implementare la omogeneizzazione del sistema portuale pugliese, non solo nel rispetto delle nuove normative ma nella convinzione che la Puglia possa presentarsi come la piattaforma logistica del Mediterraneo, superando le criticità determinate da una visione localistica degli scali, sfruttando i vantaggi offerti anche dalla riforma della L. 84/1994, che attribuirà all’Authority anche competenze logistiche più ampie, offrendo quindi nuove opportunità allo sviluppo.
Il comandante Felicio Angrisano si è chiesto (retoricamente) se un porto “smart” sia di per sé garanzia di affidabilità per un investitore economico globale o se un imprenditore guardi anche (soprattutto?) a quegli scali dove siano disponibili fondali e banchine adeguate.
Se il fine è la crescita e lo sviluppo dell’economia marittima nel suo complesso, atteso che i porti sono un punto cardine della filiera logistica, il sistema nazionale deve offrire regole certe, senza correre il rischio che la scelta di un sistema di “governance” o di un altro delle Autorità Portuali costituisca motivo di conflittualità latente anziché occasione di incontro.
Il preclearing è importante tanto quanto lo è l’adeguamento infrastrutturale dei porti alle navi di ultima generazione, che le esigenze dell’economia mondiale hanno voluto assumessero dimensioni sempre maggiori, proprie del cosiddetto “gigantismo navale”, cui i porti italiani non sono stati capaci sin qui di far fronte. Tutto ciò ha creato il presupposto per lo sdoganamento in mare, stante il fatto che il concetto di “rada” oramai deve essere ampliato sino ad identificarsi con l’intero Mar Mediterraneo. La competitività della catena lostica che parte dal Mediterraneo-rada e giunge all’interporto è direttamente proporzionale alla velocità del sistema logistico, che viaggia con la celerità del suo segmento logistico più debole (che limita gli altri co-attori economici a monte od a valle). Angrisano ha quindi auspicato che le leggi siano lo strumento per velocizzare e non frenare lo sviluppo, ed ha terminato il suo intervento ammonendo che un porto dotato delle infrastrutture informatiche migliori sarà pure “smart”, ma senza le navi non può dirsi un porto.

di  Andrea Solimini.


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